С 2027 года процедура получения экспортных лицензий в КНР существенно усложнится для автопроизводителей. Как сообщает Министерство коммерции КНР, теперь компаниям потребуется документально подтверждать наличие зарубежной сервисной сети и её готовность обеспечивать полноценное обслуживание поставляемых машин. Новые правила обязывают предоставлять договоры с сервисными центрами либо свидетельства о владении собственной инфраструктурой, а также отчеты о наличии квалифициемого персонала, ремонтного оборудования, складских мощностей для запчастей и налаженной логистики. Для производителей первого эшелона планка требований будет особенно высокой: им необходимо будет доказать функционирование не менее 50 сервисных точек за рубежом.
Данная инициатива может создать серьезные барьеры для поставок ряда китайских марок и автомобилей глобальных брендов, которые собираются на заводах в КНР. Хотя эксперты, в частности Георгий Данелия и Екатерина Харина из SL LEGAL, отмечают, что требования к сервису присутствовали в китайском регулировании еще с 2012 года, текущее обновление (уведомление №404) значительно ужесточает процесс сбора доказательной базы. При этом право на экспорт будет зависеть от наличия инфраструктуры в целом, а не только в стране назначения.
Текущая ситуация на российском авторынке демонстрирует высокую, хотя и меняющуюся, степень зависимости от КНР. По сведениям «Автостата», если в 2022 году доля китайских брендов составляла 19%, то в период 2023–2025 годов она превышала 50%, достигнув пика в 58% в 2024 году. Снижение доли прямых китайских марок в первом полугодии 2026 года до 41% объясняется развитием локальных проектов. Например, российский холдинг АГР совместно с партнером Defetoo запустил бренды Tenet (на базе Chery) и Jeland (на базе Jaecoo и OMODA), производство которых организовано под Санкт-Петербургом.
Тем не менее, общая зависимость российского рынка от китайского автопрома остается колоссальной. По данным директора «Автостата» Сергея Целикова, в первом квартале 2026 года на автомобили, связанные с КНР, пришлось 68,7% всех продаж (182 тысячи единиц из 265 тысяч). В эту группу входят не только чистокровные китайские марки (40,4% рынка), но и российские бренды, собираемые из китайских компонентов — Evolute, «Москвич», Xcite, Sollers, а также белорусский Belgee (18,1%). Кроме того, 10,2% рынка составили машины глобальных брендов, таких как Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW и Audi, произведенные в Китае.
Новые правила создают специфические риски для разных категорий игроков. Владислав Варшавский из ЮК «Варшавского и партнеры» полагает, что гиганты индустрии адаптируются, а под удар попадут мелкие и средние экспортеры, неспособные подтвердить наличие сервиса. Наиболее уязвимы автомобили брендов, официально ушедших из России: из-за невозможности подтвердить инфраструктуру их поставки через третьи страны могут стать затруднительными, что приведет к дефициту и удорожанию. Вадим Тедеев из IPM Consulting отмечает, что стабильно представленные в РФ бренды вроде Haval, Geely и Changan вряд ли пострадают, а вот марки, работающие через параллельный импорт (например, Xiaomi и Zeekr), находятся в зоне риска.
Юрий Блинов из дилерской сети «Авилон» подчеркивает, что даже при наличии работающего сервиса (как у Toyota в России), это не гарантирует автоматического получения экспортной лицензии от китайской стороны. В то же время, как отмечает Артур Леер, президент Ассоциации экспортеров и импортеров, рынок, привыкший к поставкам через Киргизию и Белоруссию, сможет перестроить логистику, хотя предложение определенных моделей может сократиться. По прогнозам Василия Майорова из «Автовейто», на начальном этапе это может спровоцировать рост цен на 5–10%, а при дефиците — и более значительно.
Для конечного потребителя основные угрозы связаны с финансовыми и юридическими рисками. Анна Захарова из юридической компании «Правый берег» предупреждает о возможном росте стоимости из-за увеличения сроков проверки документов и расходов на хранение. Существует и риск «застревания» уже оплаченного автомобиля в Китае, если экспортная лицензия не будет получена. В таких случаях посредники могут пытаться использовать отказ в выдаче лицензии как форс-мажор. Для минимизации рисков эксперты рекомендуют при работе через агентов четко прописывать условия возврата средств и штрафные санкции.
При этом юристы напоминают: если автомобиль легально вывезен с соблюдением всех экспортных норм КНР, проблем с его регистрацией в ГАИ России не возникнет. Однако покупателям следует внимательно следить за соответствием заявленной в Китае стоимости автомобиля той, что декларируется при ввозе в РФ, чтобы избежать претензий со стороны таможенных органов.
